现代汽车的电压调节器在发电机的里面还是与发电机分开的

一、现代汽车的电压调节器在发电机的里面还是与发电机分开的

汽车的电压调节器是与发电机分开的.汽车上的电压调节器种类很多，且须与不同的发电机配套使用而不能随便使用。电压调节器从控制调节电压范围可分为14V(一般为13 5V～14 5V，汽油车多用)和28V(一般为27V～29V，柴油车多用)两种；从极性上有负极接地(或称搭铁——汽车用语，下同)和正极接地之分；从与发电机磁场线圈的连接方式上可分为内部接地(即磁场线圈的一端在发电机内搭铁)和外部接地(即磁场线圈的一端通过电压调节器后搭铁)；从结构上还有单纯的电压调节器和组合式电压调节器之分；从调节方式上分，又有电子电压调节器(含分立元件与集成电路式)和机械触点式电压调节器。 汽车电压调节器虽然品种很多，但是从目前和今后发展方向看，采用最多的还是电子电压调节器(包括14V、28V和内外搭铁及组合式)。因为电子电压调节器精度高、电压稳定、体积小、寿命长、无触点、不需维护。

二、汽车12V发电机的调节器是什么作用

因为发电机的旋转是随着发动机的转速来实现发电的，发动机的转速高低不同，发电机的发电量也不同，而调节器的作用就是稳定发电机的发电量，不管发动机转的快与慢，发电机的发电量始终保持在14伏左右。

三、汽车调节器坏了发电机会发电吗

汽车调节器损坏，发电机烧坏的几率不大。但是在实际中也曾发生过因为调节器损坏而导致发电机烧毁的案例。

汽车调节器是用来为发电机提供励磁电流的。因为发电机工作时，转子需要电流产生一个磁场，形成一个旋转的磁场，发电机定子线圈才能感应出电流。

磁场的强度决定了发电机输出电压的高低，而磁场的强度决定于励磁电流大小。励磁电流大小则取决于调节器。调节器可以根据监测电压而动态的调整输出电流大小，保证发电机输出电压不高于14.5V。

当调解器内部晶体管被击穿的时候，其输出电压不受控制。而励磁电流也随之增大，这时候发电机输出电压失控。而发电机输出端与电瓶是并联的，发电机输出电压失控时，过高的电压由电瓶吸收。

因为电压超过十四伏所以电瓶充电电流特别高，此时如果保险丝没有及时熔断，那么发电机长时间工作在大电流状态下，很容易过热烧毁。

扩展资料:

调节器的技术发展：

自上世纪50年代交流发电机问世以来，随着技术进步和车辆使用要求的提高，调节器大致经历了4个发展阶段。

1、第一阶段：电磁式电压调节器，即机械式调节器。这种调节器有触点、铁心、支架、弹簧等机械部分，利用触点的不断振动，通过触点的开闭时间，来控制发电机的激磁电流，使发电机的输出电压得到稳定。

2、第二阶段：分立元件调节器。20世纪60年代以来分立元件调节器在当时被广泛应用，目前国内仍有发电机厂家在采用。

但是受专业焊接、电器件筛选设备的水平、电器件本身稳定性的限制，分立元件调节器一致性差、抗反向电压能力差、抗振性差、调节器容易失控，只适合当时车用电器较少且要求不高的状况。

3、第三阶段：半导体集成电路调节器。20世纪70年代以来，半导体集成电路调节器得到了广泛的应用和发展。

该类调节器也是利用晶体管组成开关电路，以控制激磁电流通断时间来调节发电机的输出电压。但是其调节精度高，在转速和负载变化时，电压波动范围一般不大于0.3V；成本较低，抗振性好。

4、第四阶段：混合集成电路调节器。这种调节器是把专用的集成电路芯片与相关的电阻、电容、配线等元件做在绝缘膜上，在其外部采用统一的封装形式，做成一个模块化的单元，然后再将此模块与三极管、二极管等集成在基片上。

参考资料来源：百度百科—汽车调节器

四、汽车发电机和电压调节器是装在一起的还是分开的，

有两种一种内置式，还有一种外置式现在好少用了，还有就是用汽车电脑来控制发电量的。